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Questa ultima notizia è la bordata più recente – a livello internazionale – al motore Diesel: il Tribunale Amministrativo Federale a Lipsia ha sentenziato che le Municipalità tedesche, e dunque non esclusivamente il Governo Federale, possono adottare – immaginiamo temporaneamente – misure di divieto alla circolazione delle auto Diesel nel caso che la qualità dell’aria peggiori.

Soltanto poche ore prima FCA, buon ultima di una finora piccola serie di Marchi in vena di “Outing ecologico”, annunciava la sua probabile rinuncia al Diesel per il 2022.
Inutile richiamare alla memoria lo scandalo del Dieselgate : Avevo già scritto sul nostro Blog dell’ assurdità dei parametri inquinanti dichiarati in sede di omologazione dalle Case Costruttrici.

Il mercato Diesel e la folle corsa dei Records

Oppure inutile ribadire l’assurdità della sfrenata progressione tecnica e prestazionale del Dieselin un tempo quasi dimezzato rispetto alla storia del motore a benzina  : il diesel è passato, in meno di 50 anni, da motore per veicoli commerciali a fonte di risparmio delle prime auto di grande serie (durante la crisi energetica dell’inizio anni ’70), e da compagno di lavoro insostituibile di professionisti, artigiani e rappresentanti fino al completo sdoganamento con l’adozione del common rail e l’estensione di gamma da  1,0 / 1,2 lt. fino quasi 4,0 Litri di cilindrata.

Tanto è vero che in Europa il Diesel è passato da meno del 10% di immatricolazioni negli anni ’80 a superare la concorrenza del benzina.Fino alla storica vittoria dell’Audi “R10 TDI” alla 24 Ore di Le Mans!

Una progressione vincente che ha del miracoloso: un costante calo dei consumi dichiarati, rispetto dell’ambiente ed escalation di potenza, visto che in circa 25 anni il diesel è passato da una media di 50 Cv/litro al’esatto doppio.
Il giocattolo però si è rotto – appunto – a metà settembre 2015, non solo per lo scandalo Dieselgate in USA, ma soprattutto perchè, per la prima volta, al salone di Francoforte 2015 le maggiori novità presentate dai Marchi premium non furono come tradizione delle Diesel ma al contrario elettro/ibride . Ve lo ricordavate questo particolare?

Quel Salone di Francoforte 2015, dove tutto era già scritto…..

Ed anche se la coda dello scandalo Volkswagen metteva in crisi proprio i capisaldi del profilo del diesel ( consumi ed emissioni ) io credo ancora che il filo rosso che lega questa marcia indietro quasi collettiva lo abbiamo evidenziato sempre noi sul nostro Blog, con il mio pensiero legato alla situazione del mercato attuale, e la distruttività potenziale di una guerra combattuta da troppi attori dove nessuno è più destinato a vincere .

E se all’inizio ci saremmo aspettati una marcia indietro solo dei Costruttori “minori” in tema di Gasolio, l’annuncio di FCA risuona come un terremoto, sia perchè il Gruppo – su questo tipo di motore – da diverso tempo ha fatto grandi numeri, sia perchè l’effetto della decisione colpirebbe in primo luogo la VM di Cento, di cui nel 2013 l’Ex Fiat è divenuta proprietaria al 100%.

Davvero tutto ciò sembra possibile?

Per contro, oltre al recente lancio sul mercato della super Diesel “Bentley Bentayga” che presenta un TurboDiesel di rara tecnologia, ci sono le dichiarazioni del CEO di Daimler, Dieter Zetsche, il quale ha ribadito la fiducia del Gruppo nel motore a Gasolio.

Parola d’ordine : Selezione ?

E allora, se alla fine di tutto questo terremoto il risultato (voluto) fosse esclusivamente una traumatica selezione del mercato, preparata attraverso una vera e propria infornata di ulterioriUpgrades tecnologici ed evolutivi da parte dei Marchi più “pesanti”a livello, con ad esempio una deriva mortale sui valori residui del Parco circolante e dell’ordinato dei Players minori, tanto per ricercare l’effetto di estrometterli automaticamente o – peggio – di abbatterne il valore industriale e patrimoniale (leggi : fusioni e acquisizioni) ?

Pensiamoci su. Il Mercato Auto, ricordatelo, è uno dei più conservatori del mondo industriale.

E come asseriva Kafka : “ Da un certo punto in avanti non c’è più modo di tornare indietro. E’ quello il punto al quale si deve arrivare”.

Posted by Riccardo Bellumori

1978, quaranta anni fa: il tribunale di Bologna decreta per la Lamborghini l’ amministrazione controllata, e dopo due anni la pone in liquidazione, a seguito della quale (per fortuna) non si verifica la fine di un Marchio storico ma la sua rinascita, con lo sviluppo della Countach. Poco dopo arriverà in “Lambo” un personaggio mitico e fondamentale : l’Ingegnere Giulio Alfieri, che insieme alle esperienze in Piaggio, Laverda, Honda, di crisi ne aveva già vista un’altra importantissima, quella della Maserati dove entrò nel 1953 perchè la vulcanica gestione Orsi accarezzava l’idea di una linea di produzione anche a due ruote, che tuttavia non vide mai la luce.
Alfieri applicò dunque subito il suo genio fianco a fianco con quello di un altro grande, Gioacchino Colombo, che iniziò progettando il motore della 250 F di Manuel Fangio.
Fu a causa del passaggio di Colombo alla Bugatti che lo sviluppo della mitica 250 F passò proprio a Giulio Alfieri, che progredì alla posizione di Direttore Tecnico.

Maserati : Motori, anzi gioelli 

Il segno distintivo di Alfieri furono i motori: il suo ingresso in Maserati coincide con la trasformazione della Gamma, che passa motorizzazioni sportive e dalla cubatura entro il tetto dei 2 litri all’ espansione verso l’alto.
Arrivano i 3000, 3500 cc., 6 ed 8 cilindri, i famosi V8 con le testate color verde, ma soprattutto l’ingresso di Alfieri coincide con la nascita del filone Maserati “Gran Turismo”, cioè con un interesse che via via si sposta dalle corse alla produzione stradale della Casa del Tridente.
Il punto di svolta fu il periodo 1956/1957 quando, con la Maserati ancora protagonista del Mondiale F1, si gettarono le basi della storica 3500 GT, la prima Maserati di eccellenza costruita in grande serie.

Alfieri ne fu il patrono, sobbarcandosi per mesi una full immersion in Inghilterra per conoscere (come ebbe modo di raccontare in una Conferenza nel 2000) la capacità degli inglesi di costruire macchine di qualità, curando i particolari e tenendo bassi i costi.
Poi arrivarono tutte le altre, l’elenco delle realizzazioni del vulcanico ingegnere non finirebbe mai, quindi ne ricordo solo alcune : 3500 GT, Mexico, Quattroporte e Ghibl.
Mentre per Bora e Merak il suo apporto fu limitato alla parte meccanica, perché nel frattempo la Maserati passava sotto il controllo di Citroen e la cultura anticonvenzionale e “popolare” della Casa francese, unita ai timori per la nascente crisi energetica, si scontrarono molte volte con l’ “Umanesimo” motoristico” e la cultura aristocratica di Alfieri in campo meccanico.
Aristocrazia che vide il suo momento “clou” – molti anni prima dell’ingresso di Citroen – nella visita che lo Scià di Persia fece alla Maserati, nel 1958, per delineare un’auto esclusiva per il suo tempo libero.

Passo dopo passo prende forma, sotto la supervisione ed i consigli di Orsi e Alfieri, una fuori serie carrozzata dalla Touring e motorizzata con motori derivati dalla famosa 450S (da cui derivò la Mostro di Stirling Moss) dai cui monoblocchi Alfieri realizzò un motore da 355 cv, posizionandolo in un telaio rielaborato della 3500 GT.
Da quel pezzo unico derivò la famosa ed esclusiva mini serie della 5000 GT, l’apoteosi, se vogliamo, della famiglia del V8 Made in Alfieri, che nel 1963, limitato a 4,2 litri, equipaggiò la prima serie della Quattroporte.

E arrivò la crisi alla Maserati……

La gamma dei superlativi V8 venne tuttavia relegata ad una sempre più esigua produzione Top dal nuovo corso Citroen, che però da un lato deborda pericolosamente verso il mercato di Ferrari e Lamborghini e dall’altro toglie respiro alle Berline di prestigio, poichè Citroen impone sistematicamente la tagliola del V6 entro i 3000cc, con esempio più lampante della Quattroporte II Serie di cui abbiamo parlato precedentemente e che dunque si trasformò in un flop. Come finì per essere un quasi flop la spaziale SM – la famosa Citroen Maserati – di cui Alfieri, con notevole disappunto, progettò il motore facendo tuttavia ben presente alla Citroen le controindicazioni di un piccolo 2700 cc su un corpo vettura due porte così pesante.
Ma la Casa francese mirava a conseguire il minimo peso fiscale che il Governo consentiva ad auto sotto certe soglie di cilindrata e potenza, l’intenzione si scontrò ovviamente con il gradimento del mercato.
I continui mal di pancia e l’idea di Citroen di chiudere lo stabilimento Maserati di Modena del 1975, probabilmente segnano il punto di non ritorno nei rapporti tra l’ingegnere italiano e la Casa francese.

A ridosso del cambio di “orbita”, da Citroen al De Tomaso, matura l’abbandono dell’ambiente che Alfieri amava, e che aveva contribuito a trasformare con cura.

L’Ingegner Alfieri passò per diverse esperienze in Laverda, Honda e dal 1979 fino al 1987 lavorò appunto anche per il rilancio della Lamborghini, lasciando il segno del suo genio e del suo “Umanesimo motoristico”.

Un “Umanista del motore” che ancora oggi lascia il segno

Un ricordo personale: in una intervista del 1985, su una testata nazionale, ricordo come con una capacità ed una chiarezza comprensibile dall’ “l’uomo della strada” come me, Alfieri spiegò un concetto criptico come quello della lubrificazione di un motore e dei relativi problemi (centrifugazione e rischio di emulsioni e schiume, sezioni dei condotti di passaggio, etc…) chiosando con una frase finale che raramente avrei mai più sentito da un tecnico : “L’olio è un amico, ma può diventare anche nemico del motore“.

Posted by Riccardo Bellumori

(Copyright foto di Copertina : L’ing. Giulio Alfieri – foto Sala, Archivio Dott. Adolfo Orsi)  

A me piacque da subito: la vidi nel 1983 dal vivo per la prima volta in una Fiera a Roma, sembrava un automodellino cresciuto, rossa e quasi tascabile, con quei quattro occhioni di fari davanti. Per questo era irresistibile per gli eterni bimbi innamorati dello Sport a motore.
Non c’era una forma fuori posto, ed era incredibilmente bella da ferma, cosa rara per una auto da competizione. Non c’era nulla di superfluo, eppure quella sua calandra a quattro fari tondi e mascherina fu un vero e proprio vezzo da snob ineguagliato.

Amore a prima vista

Pininfarina doveva esserne innamorato quando la disegnò, mai nessun altro marchio come Lancia si è permesso il lusso di giocare così bene con gli stargatespazio temporali nel mondo dei Rally : a metà anni ’70 con la Stratos che scendeva direttamente da Marte a sfidare berlinone enormi, squadrate, cromate e tanto imbarazzate al confronto; e poi la 037, che sembrava una berlinetta degli anni Sessanta “vitaminizzata”, a fare il paio con un’altra “birba” Lancia precedente, la “Beta Montecarlo Turbo” delle Gare Endurance.

In mezzo a concorrenti “ignoranti”, con corpi vettura dagli spoilers larghi come terrazze e prese d’aria grandi come caverne, negli specchietti retrovisori di Audi Quattro e Peugeot 205 si presentava questo grillo salterino snello, morbido che spesso combinava brutti scherzetti a quei mostri.

Perchè nell’era di Turbo e trazione integrale a gogò, il vezzo della trazione posteriore e del Compressore Volumetrico potevano permetterselo ben poche primedonnne.
Unica, alternativa, bellissima, rabbiosa 037: e con un valore inconfondibile, quello di essere Lancia.
“In ogni arte la semplicità è essenziale” diceva Arthur Shopenhauer, Lancia 037 allora è stata una forma d’arte.

25 anni fa, inizia la marcia trionfale

Fu Cesare Fiorio, il mitico D.S. del Gruppo Fiat, ad annunciare nel 1981 il nuovo modello rispondente al Gruppo B per i Rally Mondiali. Dopo la Fiat 131 Abarthche tra il 1977 ed il 1981 regalò comunque soddisfazioni al Gruppo, la 037 riprendeva l’eredità della mitica Stratos con un progetto nato da una collaborazione tra Lancia, Pininfarina, Dallara e Abarth.

Dopo un esordio “sperimentale” nel 1982, con due soli piazzamenti degni di menzione, nel 1983 la 037 esplode in un Mondiale vincente. Lancia domina tra i Costruttori e per poco, con Walter Rohrl, non vince anche il Titolo Costruttori.

La 037 ebbe anche la ventura di accendere un dibattito tutto italiano tra diversi “campanili”: meglio – come avvenne in realtà – puntare sulla nuova e bellissima Lancia Rally o meglio sarebbe stato, per il Gruppo Fiat, favorire la Ferrari?

Alcuni pensano sarebbe stato meglio sviluppare il potenziale inespresso della Ferrari 308 GTB, all’epoca presente ottimamente a sua volta ma in forma semi-privata.

L’ultima “Gruppo B “romantica”

Non partecipiamo a questo dibattito, ci limitiamo a dire che la bellissima 037 (più la sua “Evoluzione 2” ) con 6 vittorie in 28 Rallyes disputati effettivamente tra il 1982 ed il 1986 si piazza al quarto posto tra le più vincenti del famigerato ed agguerrito Gruppo B, nonostante uno schema meccanico quasi “romantico” (motore posteriore centrale e due sole ruote motrici) rispetto ai “bulldozer” 4×4 concorrenti……Questo, ovviamente, prima dell’arrivo della “Delta S4″.

A quella bambina terribile, dedico questo mio ricordo personale, sperando che il Marchio Lancia torni alla gloria di un tempo.

Riccardo Bellumori

Vi ricordate di Lee Iacocca?

Fu l’uomo che diede un volto ed una individualità ad un Marchio auto, nel momento in cui questo stesso non fu più riconoscibile.Erano gli anni ’70, e il Marchio era la americana Chrysler, che rischiava il tracollo e che Iacocca riusci’ sapientemente a tenere in piedi conservandola a ridosso degli altri due colossi USA, GM e Ford.Proprio dalla Ford Iacocca fu licenziato, prima di passare a Chrysler, per incompatibilità e scontro di caratteri con la famiglia Ford, una dinastia che nella Casa dell’Ovale ha sempre mantenuto un posto immediatamente sotto il Padre Eterno, con – a volte – anche i disastri che alcuni “rampolli” di famiglia hanno saputo fare.

Lee come Sergio : Un uomo solo contro tutti

La capacità di Iacocca fu quella di saper rappresentare sia sul mercato che con gli operatori (Finanza, Industria, Istituzioni) la Chrysler sostituendone il “Marchio” con la sua faccia da Capitano di Industria vincente. Ma la dote fu anche quella di saper dirigere le scelte industriali, gli accordi di Gruppo e la Gamma Auto a volte con scelte anche controcorrente o sentimentalmente crudeli. Prova ne è ad esempio la distruzione programmata e chirurgica del Gruppo American Motor Corp. (AMC) – rilevato dalla Renault – e della sua storia, da cui si salvò solo il Brand “Jeep”. Renault cedette a Chrysler, ma meglio sarebbe dire che Iacocca ottenne dalla Renault, il 46% di AMC per un valore all’epoca stratosferico pari ad 1.500 miliardi di Dollari, e la figura di Iacocca fu fondamentale anche solo per il conseguimento delle necessarie garanzie finanziarie di copertura della intera operazione. Grazie a ciò, Iacocca lavorò per i successivi 5 anni (fino al suo addio nel 1992) a rendere Jeep un Brand di interesse mondiale. E dalla crescita di Jeep beneficiò anche la stessa Chrysler che infatti per la prima volta nella sua storia riuscì finalmente ad ingranare anche nella vecchia Europa con alcune “icone” come la Voyager e la Dodge Viper, oltre che con le Best seller di Jeep Cherooke e Wrangler.
Uscito – si fa per dire – dal mondo auto vissuto direttamente, quello Iacocca di chiare origini italiane (Campania) conquistò un profilo di “Guru” che spese sapientemente sia come Consulente che come uomo immagine. I suoi libri di vera saggezza sono ricercatissimi da esperti di marketing e da Capitani di Industria.

La FIAT e il nemico tedesco

Il dopo Lee Iacocca ci porta a circa 25 anni di venticinque anni di mercato globale Automotive che ha trasformato il prodotto auto da bene di utilità strumentale a portatore e veicolo di valori sia oggettivi che intrinsechi. E questo ha portato all’esplosione dei “Brands”, in primo luogo tedeschi, che per tutti gli anni ‘90 e con la complicità della forza valutaria del Marco, avevano fatto shopping : VW–Audi, che già deteneva Seat, acquistò Skoda, Bentley, Bugatti e Lamborghini.
BMW comprò Rolls Royce e Rover-MG (poi rivenduta al fondo di Investimento Alchemy), mentre Mercedes avviò la poco fortunata joint venture DaimlerChrysler. La forza che soffiò più forte nelle vele dei Brands tedeschi fu l’avvento – a ridosso degli anni Ottanta – della rivoluzionaria “Qualità totale”, in cui giapponesi e tedeschi eccellevano. Ma i tedeschi furono più bravi nel far breccia in Europa e in America nel settore delle auto di lusso grazie alla qualità del loro prodotto.
Il modello gestionale giapponese del “KAI-Zen” (cambiare in meglio) nacque nei processi industriali prima del modello tedesco del “Umfassendes Qualitätsmanagement”, ma nel mercato europeo fece breccia di più il secondo……Certo, non tutto era rose e fiori nell’Automotive tedesco. All’inizio degli anni Novanta anche Volkswagen affrontò una grave crisi che portò al rischio di licenziamento del 30% della sua forza lavoro : una crisi che rese necessario un intervento pubblico di aiuti da parte del Laend ovvero “Stato Regione” della Bassa Sassonia, in cui insistevano gli stabilimenti Volkswagen.
Da qui vorrei partire per il “mio “ricordo di Sergio Marchionne. Perché mentre per Iacocca il problema principale era la crisi energetica e la fine di un modello costruttivo americano globale, il vero nemico di Marchionne fu il “NON Brand” FIAT a confronto con i rampanti Brands tedeschi.

Quello che va bene alla Fiat, va bene all’Italia

Ripartiamo dalla fine degli anni ottanta, appunto : in Italia si producevano circa 2 mln. di veicoli (Italia secondo Paese produttore europeo dopo la Germania e prima di Francia, Spagna e Gran Bretagna reduce dalla cura Tatcher). Esistevano ( a mia memoria) almeno 16 Marchi industriali (grandi e piccoli), oltre a una quantità di piccoli artigiani e all’attività dei marchi dei Designer, c’erano 3 Gruppi (Fiat, De Tomaso, Piaggio) contro gli odierni nove (ci metto pure la DR e Pagani) ed un solo Gruppo monopolista. Ma dall’inizio degli Anni ’90 l’Italia dell’auto ha perso alcuni treni decisivi: Fiat, che pure aveva la leadership del mercato comunitario con una quota del 15% (battendo di poco Volkswagen), prese decisioni a dir poco schizofreniche.
Da un lato abbracciò la filosofia della Qualità Totale sul modello dei produttori giapponesi, dall’altro – per mano di Cesare Romiti – chiuse stabilimenti strategici (Desio, Chivasso) per aprire nei paesi dell’Est e tagliò le teste del Management che a furia di Uno, Thema, Y10 e di vittorie nel Motorsport aveva spopolato fino ad allora nel panorama Auto (un nome su tutti: Vittorio Ghidella). Nel frattempo, in ossequio al detto dell’Avvocato Agnelli “Quello che va bene per la Fiat va bene per l’Italia”, il Gruppo aveva praticamente già messo in tasca l’ingresso di Maserati dopo l’acquisizione di Innocenti, che verrà soppressa come Autobianchi nel corso di questo periodo.
In pratica, dei pilastri Fiat, IRI, De Tomaso e Piaggio ne era rimasto solo uno. Casa FIAT. E con la morte di Gianni Agnelli nel 2003 Fiat cristallizzò una “spersonalizzazione” che alla fine incise su tutta l’immagine del “Made in Italy” automobilistico. E a tutto questo Marchionne ha rimediato in primo luogo divenendo lui stesso, per primo, un “Brand” : Sergio Marchionne ha di fatto – come Iacocca – “impersonificato” il Gruppo di cui era a capo.

Sergio. Un uomo solo al comando. Come Lee

Con il suo maglione, i suoi modi, la sua alternatività, Marchionne è uno dei pochissimi uomini la cui notorietà è ricordata superando a volte quella del brand Auto di cui sono divenuti la guida.

Nel 2004 Marchionne viene nominato AD del Gruppo Fiat. Da allora ha collezionato Cariche ed incarichi per traghettare una delle realtà industriali europee più radicate in una immagine nazionale e familiare verso un modello di “brand” internazionale, globale e moderno.

Non vorrei accennare a cose che su tutti i Media si trovano in quantità, riguardo alla acquisizione di Chrysler ed alla nascita del nuovo Gruppo FCA. Ma soprattutto Marchionne ha “intitolato” con la sua persona una nuova era di relazioni industriali e di Gestione di Azienda in Italia. Le sue “entrate a gamba tesa” nei commenti politici e nel confronto duro con il sindacato, oppure nelle parentesi polemiche con altri Big del Made in Italy, si legano alla storia dell’uomo uscito meno peggio di altri dalla crisi globale del 2007, e che nello stesso tempo ha sdoganato i concetti e le modalità un po’ criptate e paludate tipici del mondo Auto arrivando dove sembrava impossibile : cavalcare la filosofia del branding e della qualità totale e superare dei “gap” tra FIAT e la concorrenza che pochi pensavano potesse essere recuperato solo 10 anni fa senza cavalcare concetti un poco farlocchi (auto elettriche in primis) che invece hanno riempito la bocca di molti altri C.E.O.

In tutto questo, rimane un solo piccolo cruccio per i sentimentali come me. Che nella sua azione di rinnovamento Marchionne non sia riuscito a riportare in auge un Marchio storico come la Lancia. Difficile che, senza di lui, qualcun altro ci possa ormai riuscire.

Ciao, Sergio.

Anche se non Ti ho mai conosciuto da amante di questo mondo Auto, e per quanto riguarda FIAT e l’Italia, grazie di tutto.

Per quanto riguarda la Tua battaglia più importante, Ti auguriamo tanta forza. Ti auguriamo di vincere.

Riccardo Bellumori

Dicono che avesse il dono di vedere, in un dato tempo, più particolari circostanti di chiunque altro, e che questa dote lo aiutasse non poco a visualizzare meglio la pista e gli avversari davanti a sè. Solo che lui di avversari davanti praticamente non ne aveva: da qualunque posizione partisse al “Via”, iniziava il secondo Giro regolarmente in testa al Gruppo. Faceva davvero impressione, poi, quella sua aria elegantissima e serena anche alla fine di un Gran Premio tiratissimo, a confronto dei suoi avversari diretti che quasi rantolavano per la fatica. Così come il suo sorriso da alunno perfetto, impeccabile, con la camicia sempre perfettamente stirata in ogni occasione.

Il Mito americano e “Fast Freddie”

Freddie Spencer, dalla Louisiana, detto “Fast Freddie” fin dall’epoca delle corse in America di “Short Track” dove da bambino di 9 anni già si cimentava affrontando gli ovali di terra battuta di traverso su una “Honda 500″, a prima vista sembrava l’ennesimo prodotto del nuovissimo vivaio americano, battezzato da Kenny Roberts. Ma in verità Freddie Spencer era molto di più e molto diverso dal modello di “Pilota CowBoy” in voga in quel periodo.

Arrivò in Europa nel 1979, a 18 anni. Nel 1981 passò alla HONDA

che però, impelagata nella rivoluzionaria NR 500 a 4T contro tutte le altre rivali a 2 tempi premiava certo la voglia di distinguersi della Casa Nipponica, ma anche l’esigenza di poter sommare diverse esperienze su settori eterogenei (moto ed auto) al fine di preparare al meglio il futuro previsto ritorno della Honda in F1.  Freddie insieme al Collaudatore ufficiale, Katayama, offrì il suo talento indiscusso e la sua sensibilità di guida e si sacrificò come Collaudatore verso una moto troppo complicata per vincere. Torno’ protagonista alla fine del 1981, quando HONDA fece scendere in Pista la semplice ed efficace tricilindrica NS 500 con cui Freddie si piazzò al terzo posto iridato, primo dello squadrone Honda ma soprattutto davanti al Campione del Mondo uscente Marco Lucchinelli. Pur con un ruolino di marcia così convincente nessuno pensava davvero però che nel 1983 il “pulcino” Freddie potesse avere ragione di un mostro sacro come Kenny Roberts, detto il Marziano appunto perchè scendendo dagli USA in Europa con la Yamaha aveva di fatto “battezzato” l’era dei fantascientifici Yankees a partire dal 1977.

Il “Pupo” e il Marziano

Invece quel Motomondiale 1983, il primo vinto da Freddie, fu una questione a due tra lui e Roberts : su 12 gare, 6 furono aggiudicate dal “pupo” della Louisiana, e 6 dal Kenny il Marziano. 3 secondi Posti ed un ritiro ciascuno, ma a Freddie bastò un solo terzo posto in più rispetto al suo avversario per superarlo di due punti. Teatro indimenticabile della sfida all’ultimo sangue fu il gran Premio di San Marino. Kenny diede (come si dice in gergo) il fritto e guidò la corsa come un addannato. La prima guida della yamaha sperava in verità nel guizzo del suo “giovane” secondo, un certo Eddy Lawson. Che però non riuscì’ a togliere a Spencer nè il secondo posto nè il Titolo.

Per chi ricorda il Podio di quel Gran Premio, probabilmente in quel palcoscenico si vide per la prima ed ultima volta una espressione “umana” di vero dispiacere e disappunto verso Eddy Lawson, da parte di King Kenny Roberts, di solito glaciale e serrato come pochi altri esseri umani……

Agli altri solo le briciole, se pensate che tra primo e secondo in Campionato passarono due soli punti e tra il secondo e il terzo addirittura 53 !!!!!!!!

NSR Quattro. Troppo sperimentale, troppo vincente.

Quando il 1984 partì, dato il ritiro di Roberts e la momentanea “nebbia” dei concorrenti diretti (Lucchinelli in Cagiva, Uncini e Barry Sheene sulle Suzuki ormai poco competitive), si pensò subito che il Mondiale sarebbe stato di nuovo corsa a due, ma stavolta spalla a spalla Spencer / Lawson e Honda / Yamaha.

Putroppo per Freddie la Honda tornò al suo vecchio “pallino” di sperimentatrice e presentò la NSR 4 cilindri con alcune soluzioni rivoluzionarie (scarichi dentro la carenatura del serbatoio e serbatoio sotto il motore, ad esempio) e così, pur vincendo più Gran Premi di tutti gli altri, Spencer rimase fermo al quarto posto finale per un numero spropositato di mancate partenze, lasciando il Titolo a Lawson.

Quella NSR croce del 1984 diventa però la delizia del 1985, dove Spencer decide anche di tentare una sfida impossibile : correre contemporaneamente per vincere la Categoria 500 e quella 250.

L’ultimo Campione plurimo  della Classe Regina : 500 e 250.

Con la diffidenza e lo sbigottimento di tutti (perchè in pochi credevano davvero che fosse possibile per tre giorni consecutivi, nei Week End di gara, effettuare le prove di due Categorie, e poi la Domenica scendere dalla 250 e salire in Griglia di partenza nella mezzo litro. In particolare, caratteristica poco nota ai più, un ex promessa del Basket (si,avete capito bene: il nostro Freddie è un lungagnone per i canoni da fantino delle Gare di moto) che già faticava a stare in sella ad una 500, come avrebbe gareggiato su una moto molto più contenuta e leggera?

Tuttavia il 1985 passerà alla storia per essere l’ultimo di un Campione della Classe Regina in grado di vincere il Titolo in un’altra Classe. Spencer ottiene un ruolino di marcia impressionante: su 12 gare ne vince 7 in ogni Classe. Un trionfo. Inarrivabile da chiunque altro, perchè la fatica di guidare le due Classi più impegnative e prestigiose del Motomondiale poteva essere affrontata solo da un Superman in tuta (di pelle). E per non lasciare nulla di intentato, stravinse la 200 Miglia di Daytona dell’epoca.

                                    Freddie alla 200 Miglia di Daytona 1985. Copyright : Daytona International Speedway

Fast Freddie, il nuovo Varzi?

Dall’inizio degli anni Settanta la Classe Regina non aveva più espresso il cosidetto “Campione seriale”: dopo il nostro “Mino” Agostini che aveva vinto sette volte di fila tra il 1966 ed il 1972 il Mondiale fino al 1985 aveva assegnato 13 Titoli suddivisi però tra ben 8 Piloti, tra i quali appunto lo stesso Freddie. Adesso era lui, a soli 25 anni e da prima guida del Marchio più vincente del mondo, a lasciare prevedere la dimensione “seriale” più lunga che si potesse ottenere in quel periodo. E dunque nessuno poteva immaginare il cataclisma che avvenne dall’inizio del 1986. Sembrava impossibile, ma la macchina da guerra sembrava essersi rotta. Non solo per le ipotesi (rimaste tali) di problemi fisici che in fondo ci possono stare : tendiniti, problemi di vista e qualcuno dice di equilibrio. Ma no, il problema era che dentro Freddie non era più lui. E a differenza di altri campioni leggendari come lui (anche in altre Categorie motoristiche) che si ritirarono all’improvviso ma con una motivazione di fondo (Lauda, ad esempio, ma anche lo stesso Roberts) per Freddie non sembrava esserci un motivo : la sua squadra era vincente, il suo pubblico era innamoratissimo. Alcuni parlano di una sindrome psicologica dovuta alla tensione ed allo sfibramento pagato l’anno prima correndo in due categorie. Fatto sta che dal 1986 Freddie non è più “Fast”. Nel 1987 / 1988 le stagioni con la Honda sono fallimentari, e il rapporto si chiude. Nel 1989, visibilmente appesantito e annebbiato, approda alla Yamaha proprio diretta da Agostini. Ma non è più il “suo” mondo. Le “satellitari” partecipazioni successive nei Mondiali 500 e Superbike è inutile addirittura menzionarli. Nella mia memoria, data la repentina caduta e il mistero, Freddie mi ha ricordato Varzi. Ovviamente con cause di gran lunga differenti. Ma per gli effetti me lo ha ricordato. Tutti e due nella loro consacrazione eleganti, diversi dagli altri, impeccabili e spesso “algidi”. Tutti e due, nel crollo, completamente irriconoscibili, annebbiati, e terribilmente soli.

Io ho un ricordo bellissimo di Freddie. Come Lauda, lui rimarra’ per sempre il “mio” campione. Anche se, in proporzione all’Albo d’Oro, ha vinto molto poco. Ma per chi lo ha vissuto in diretta è stato allo stesso tempo innovatore, dissacratore, e profeta di qualcosa che altri seguirono dopo di lui. A suo modo ha segnato un’epoca e ha fatto storia.

Dopo averlo visto a lungo in Tv, da adolescente, ho avuto la fortuna di abbracciarlo per la prima volta a Roma, la scorsa primavera. Vi assicuro che è stata una emozione.

Riccardo Bellumori

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The company added several significant models to its portfolio. These include the Toyota Yaris, Ford Escape and Volkswagen Touareg. PRT also introduced products for new applications like the 2023 Hyundai Kona. Pickup truck coverage includes the GMC Sierra and Honda Ridgeline.

Models Include Passenger Cars, SUVs and Trucks

The expanded coverage targets a wide range of popular vehicles. These include sedans, SUVs and pickup trucks. PRT said the updates help meet ongoing demand in the market.

New Aftermarket Products Now Available in the U.S.

“These continuous product launches aim to broaden our application range across the North American aftermarket,” said Bruno Bello, director of global marketing at PRT. “The new items are available in the U.S. and ready for shipment!”

In March, PRT announced the latest additions to its portfolio of complete strut assemblies and shock absorbers in the North American Aftermarket. The 27 new products represent more than seven million vehicles in new coverage.

The launches include models like the Chevrolet Malibu, Dodge Challenger and Suzuki SX4, in addition to brand new applications including the Chrysler Voyager and Pacifica 2023, as well as the Ford Transit 250 and 350 HD 2023, among others.

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